嚙合點(diǎn)分別為D、E'和D'、E) 之前，困液區容積逐漸減小，通過(guò)最小容積位置之后， 困液區容積又開(kāi)始增大。
據對對稱(chēng)布置雙卸荷槽的形狀位置要求可知，只要卸荷槽的邊緣分 別通過(guò)點(diǎn)D、D‘和E' 、E即可。
而D百和DE”為齒輪的固定弦齒厚，有單位為m/s;p為空壓機轉子壓 時(shí)(式中的p 為困液的動(dòng)力粘度，單位為Pars; c 為節圓圓周速度， 力,單位為MPa),可按無(wú)側蹤處理。
因為此時(shí)油液通過(guò)側隙時(shí)遇到的阻力相當大，液體通 過(guò)困液區V,與V2間側隙的量很微小，可近似認為V、VZ 是兩個(gè)互不相通的小困液區。
無(wú)側隙嚙合的輪齒在到達困液區容積最小位置,
兩卸荷槽間距a 稱(chēng)的嚙合點(diǎn)分別為D、E'和D'、E) 之前，困液區容積逐漸減小，通過(guò)最小容積位置之后， 困液區容積又開(kāi)始增大。
據對對稱(chēng)布置雙卸荷槽的形狀位置要求可知，只要卸荷槽的邊緣分 別通過(guò)點(diǎn)D、D‘和E' 、E即可。
而D百和DE”為齒輪的固定弦齒厚，有不對稱(chēng)雙卸荷槽相對齒輪中心連線(xiàn)不對稱(chēng)布置的雙卸荷槽，只 用于有側隙的空壓機轉子。
將式(7-49) 與式(7-45) 相比較，可見(jiàn)無(wú)側 隙時(shí)的兩對稱(chēng)卸荷槽的間距a 僅為有側隙時(shí)的一 半。由于齒輪制造與裝配的誤差、齒輪傳動(dòng)時(shí)的彈 性變形、熱膨脹以及潤滑需要，真正的無(wú)側隙嚙合是很難達到的。
但可以斷定，在無(wú)側隙時(shí) 用對稱(chēng)雙卸荷槽的卸荷是充分的。
實(shí)踐表明，有側歐時(shí)使用對稱(chēng)雙卸荷槽，雖然能使困液現 象得到很大改善，但沒(méi)有徹底解決，空壓機轉子工作時(shí)的振動(dòng)、噪聲還比較大。
究其原因，是由于有側隙時(shí)，對稱(chēng)卸荷槽的位置是根據總困液區容積V達最小時(shí)的嚙合 點(diǎn)位置確定的。這樣做，是將整個(gè)V (=VI + V2) 腔內的液體壓力變化情況看作是處處 相同的，實(shí)際上這與真實(shí)情況不符。
當齒輪通過(guò)V最小的位置后繼續轉動(dòng)時(shí)， V要由小變大，Vz 由大變小。
但此時(shí)V2 已離開(kāi)左側卸荷槽，并和高壓腔間的通路切斷了。 VZ中受壓縮的液體，只能通過(guò)齒側間腺流到Vi 中去。
而實(shí)際側隙值都是很小的，通過(guò)側隙 的均壓流動(dòng)并不暢通，這使VZ 中的壓力仍要激增，使困液現象沒(méi)有完全消除。
很明顯，若將 卸荷槽向右，即向低壓側偏移一段距離，使VZ在壓縮到最小值之前，Vz 腔始終能通過(guò)卸荷槽 與高壓排出腔相通，上述現象就可消失。
由前述困液區形成過(guò)程可知，嚙合點(diǎn)移至 F點(diǎn)時(shí),V2值達最小，此時(shí)前一對齒嚙合點(diǎn)已到達C點(diǎn)。
故向低壓側偏移的不對 稱(chēng)雙卸荷槽的左邊高壓側卸荷槽的邊緣，應通過(guò)F點(diǎn)。為保證吸、排液腔始終互不相通，右 邊低壓側卸荷槽邊緣，要通過(guò)C點(diǎn)。
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